中古廉価サス

RST01-04
友人の自転車用の部品としてサスを買いました。
最近話題のRSTのGILA PLUSという廉価サスです。
T6とありますのでかのメーカーの名前のつけ方から想像するにおそらく06年度モデルと思われます。

「40000円くらいで作って。カコイイからWサスで、悪路走行禁止でない奴を」
という要求なのですが、すでに2000円かかりましたww
どうなることやら・・・

マルゾッキのかっこいい箱に入れられて送られてきました。
これだけでもう2000円分満足したような気分ですがw

中身もまあそこそこ傷んではいますがまずまずの品。
100mmトラベルでコイルサス。ロックアウトやダンピングの調整機構はなし。
100mmトラベルと言っても露出したインナーレッグが115mmで中の機構を考えると幾ら動くかは・・・

RST01-05
底から写したところ。この2本のボルトを外すとすんなりアウターレッグが抜けます。
さらに、肩の所についているプリロード調節ノブを根本から回すと内部のスプリングが抜けてきます。

RST01-02
片足ぶんのスプリングとおそらくダンパー代わりに働いているとおぼしきエラストマー。

メインスプリングの横のシャフトがインナーレッグに入り、アウターレッグとボルトで結合される構造なので
ビアンキの事故みたいなことにはならないはず。
というか、例の事故のサスはスプリングだけでアウターレッグとインナーレッグが繋がっている構造と
報道されてましたが、、アウターレッグ側にボルトがないってのはなかなか不思議な構造です。
工場の段階でどうやって組み立てているんでしょう??
アンカーボルトみたいに内側から拡張させてスプリングを固定しているのかな?
いずれにしても連続して捩れの加えられる鋼材を構造体として用いるのは無理がありすぎると思うのですが・・・

今回私が入手したものも分解した時点で貫通シャフトが多少錆びてましたが、直線状の引っ張り力以外はかからない
構造のため、常に3次元的に捻られるスプリングとは負荷が比較にならないことでしょう。
片側だけでも貫通シャフトが入っていればあんな事故はそうそう起こらなかったと思うのですが。

閑話休題。

ひとまず両足分のスプリングを抜いたら洗浄。
洗浄後はよくグリスアップしてインナーレッグに戻します。
スプリングは分解した時点では普通のリチウムグリス(かな?すっかり白濁してましたが)が付いていたので
リチウムグリスをこんもりと、プラも耐油性だと思いますがいちおうシリコングリスを。
RST01-01
外に出る貫通シャフトにもシリコングリスをよく塗って、アウターレッグを戻して完成です。

まーとんでもなくいい加減な造りのサス(ゴム入りのスプリングと言うほうが正しいかも)ですが、
5万円前後の完成車に使われているのは大抵このくらいのものばかりです。

片足にスプリング、片足に油圧ダンパー、調整機構はプリロードとダンピング調整のみなんてサスでも
後から買うと数万円コースですからねぇ・・・
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異常気象・・・?

04-17-01
私のカメラにパノラマ撮影機能がついてるのをふと思い出して一枚。

さすがに満開とはいきませんがいまだに桜がこれだけ咲いてるってのはなんとも・・・
気温がものすごく上下しているのが原因なんでしょうかね?


さて、全然関係ないですが、、
こちらに応募してみたところ、約2週間ほどでビーズさまからサングラスがやってきました。
こんなノーマル状態の車体にはまたがりもせずにバラバラにしたブログにまで送っていただいて
ありがてぇことです。

ドッペル乗りでブログをされている方は応募されてみては・・・?
ほぼ応募者全員サービス状態な予感・・・

スポークのこと

3ヶ月ほど前にスポークを張り替えたお客さん(KKさん)がやってきますた。

すわ、ついに折れたかストロング

と思いましたが、単に空気が抜けるんで~とのこと。
まー虫ゴムが腐ってただけでした。

スポークをちょいちょいと触った感じでは大したゆるみもなく、
車輪もフレは出ていません。
さすがの強さです。

このお客さんの場合、毎回スポークの首が飛んでいたので、スポーク切れの原因は
体重(120kgあるそうな・・・)というよりトルクが原因でかかるせん断力ということになるんだと思いますが、
同じ太さ(ストロングは首部分が13番で直径2.3mm)なのにここまで差が出るのは不思議です。

安い一般車によく使われる鉄スポークはいわゆるSWRH(硬鋼線材)と呼ばれる鋼材が使われています。
おおむね、ただの炭素鋼線材にメッキされたもののようですが、JISの決まりでは
およそ800N/平方mmの引っ張り強さが必要なようです。

これに対しSAPIMの公表値どおりならばストロングの引っ張り強度はおよそ1400N/平方mm。
材質は18-8INOXとありますが、JISで言うSUS304系のステンレス鋼材には違いないと思います。
CX-RAYなんかは磁性がわずかにあるので熱処理からして違うのかもしれませんがね。

鉄スポークの詳細な強度がわからないのではっきりしたことはわかりませんが、
おそらくこの何割か増しの強度がほかの物性にも言えるんではないかと。

要は以前の鉄スポークでは使用中に頻繁に弾性限界を超える力がかかっていたが、
新しい奴は5割り増しほどの引っ張り強度やせん断強度を持つため、同じ入力をしても
弾性限界内で収まるので長期の使用でも問題が出ない、、ということなのかな??



物理のよくわかっていない私がこれ以上考えても、バ〇の考え休むに似たりの類でしょうから
この辺で止めておきましょうw

ただまぁ、たしかにSAPIMのスポークは丈夫なようです。
今後がどうなっていくのかゆっくり見定めたいと思います。


チェーンラインとフレームパッド

806のBBを交換しました。

現在のシマノの四角軸BBのラインナップには107mmより短い軸長のものはないようです。
先日も書きましたが、軸が長いためフロントのギア板が外にでてしまい
ロード用のFディレーラーにMTB用のクランクでは変速できないという問題が生じます。

で、何かいいものはなかろうかと探してみたところ、
スギノのCBB-103という製品を見つけました。

なんと軸長103mm!
110mmと比べると一気に7mmも短くなります。
7mm分左右均一に短くなるとすれば、FC-MC34のチェーンラインも44mmになることとなり、
これはロード用Fディレーラーの想定チェーンラインとほぼ一致します。

こんな短いBBに換えてカップとクランクが干渉しないかという問題はあったのですが、、
ダメもとでとりあえず買いましたそんなに高くないしね

結果としては大正解。
以前に使えなかったダブル用のFD-4500できっちり変速するようになりました。
また、チェーンの掛かり方によっては後ろにクランクを回した際にチェーン外れが頻発してましたが
こちらの問題もほぼ解消されました。

まぁロード用のクランクを使えばこんなに色々試行錯誤せずに済んだんですが、
これも良い経験ということで。

あと、フレームパッドとやらを入手。
ただのクッションが入ったマジックテープ付きの布じゃん・・・
とか思いましたがまあ仕方なし。
今度100均の布で作ってみようかと思います。

04-11-01
現在の状況。
色々いらん小物が付き始めてますwww
せっかく軽くしたのにだんだん重量化するという・・・


そういえばBB外した際に、凄い量の水(50ccくらい?)が出てきました。
雨の中を走って次の日だったためでしょうが、鉄フレームということを考えると気分的にはよくありません。

556で有名なクレの製品に3-36という防錆剤があります。
こいつを水抜き穴各部から車体内にふきこんでおきましょう。
車体の寿命アップになる・・・はずです。

思わぬ問題

さて、仕事場までの往復5km前後を3日ほど乗ってみての感想。

トップチューブのでっぱりが気になるぅぅぅぅぅぅ!!ww

私のペダルの踏み方の問題もあるのかと思いますが、
やや膝をトップチューブに寄せ気味(内股気味?)でペダルを踏む人は皆同じ問題に見舞われるかと思います。

04-05-01
左右数ミリのでっぱりなんですが、なにやら膝がかすって気になります。
かするというより引っかかるような違和感とでも言いましょうか。

うーむ
最近はフレームパッドなんてのもあるみたいだし何か巻いたら良くなるかもしれませんね。
作るか・・・買うか・・・
その前に踏み方の練習をしたほうが良さそうな気もw

前変速機とチェーンラインの怪

今回はフロントディレーラーに関するはなし。

シマノの製品でロードコンポとMTBコンポを混ぜて使う場合、
ブレーキの比率が違うのでMTBをドロップハンドルにしてSTIを使うには云々・・・
といった話がよくされますが、もうひとつ大きな問題があって、
「フロントディレーラーの引き量とチェーンラインが大分違う」
ということです。

シマノのロード用クランクはダブルはチェーンライン43.5mm、トリプルは45mmに設定されています。
対してMTB用クランクは47.5mm~50mm。
これはエンド幅がMTBのほうが太いため、後ろのチェーンラインにあわせて
フロントが設計されたためだと思われます。
この結果、最低でも2.5mmズレがあるわけですが、
ロード用シフター(STI)+ロード用前変速機+MTB用クランク  
という組み合わせでは「アウター側まで変速機が動かない」
といった問題が生じます。

私は当初、ロード用の変速機FD-3400とMTB用のクランクFC-MC34の組み合わせで試していましたが
やはりというか、上記の問題が生じました。

FC-MC34は軸長110mmのBBを使った場合47.5mmのチェーンラインになるようなので、
107mmのBBを用意して少しチェーンラインを内側に入れたのにそれでもダメなのかな??

なんて首を傾げていると・・・よく見たらこの変速機はダブル用でしたwwww
あーこりゃ動くわけないわ・・・と泣く泣く標準で付いてくるターニー(FD-TZ21)に付け替えます。

が、
ターニーはMTB用のコンポなため、ロード用STIで引くときっちりとは動きません。
今回はトリプル用のシフターとWギアクランクなため引くだけ引けば動かないことはないのですが、
あまり気分のいい変速状況ではありません。

FD02FD03
ノギスを手で持って写したため数字はいい加減ですが
FD-3400とTZ-21のワイヤー取り付け部分とテコの長さを比べたものです。
おおよそ1cm近く違っています。

このせいでシフターの移動量に比べてFDの動きが小さい。
ということになっているんだと思われます。
FD04

なのでこのように、本来はボルトの外側にかけるワイヤーを、内側の部分にかけます。
これでテコの長さも近くなり、完全とは言えませんがまずまず問題ない程度には変速するようになりました。


今度はちゃんとトリプル用の変速機を購入して試してみたいですね。

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海老印モンキ

Author:海老印モンキ
ホムセン店員から個人商店主にパワーアップ?

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